cat-right
Тверская область     |     Внутриобластное районирование

Опорный каркас

Каждый город, поселок и даже крупное село является центром развития окружающей его территории, фокусом хозяйственной, социальной и культурной жизни. Из них производится всевозможное обслуживание населения и производства, в них стягивается производимая в области продукция, через них осуществляются связи с другими районами и городами страны.

Наиболее крупные населенные пункты вместе с соединяющими их транспортными путями образуют каркас, или остов, территории, скрепляющий между собой ее отдельные части. Каркас состоит из узловых и линейных элементов. Населенные пункты — узлы производственных, социальных и культурных связей, а транспортные пути, по которым осуществляется взаимодействие как между отдельными частями территории, так и всей территории с остальным миром, — линейные элементы каркаса.

Опорный каркас оказывает па территорию очень сильное влияние, служит для нее проводником культурного, политического, хозяйственного прогресса. С одной стороны, в нем сосредоточены все учреждения, ответственные за развитие территории, а с другой, вся территория в своем развитии тяготеет к нему, опирается на него. Поэтому и появилось такое название — опорный каркас территории. Он как бы делит все местности на два типа: "прикар-касные", лежащие вокруг центров и вдоль основных путей сообщения, и "межкаркасные", удаленные от центров и магистралей (т. е., "глубинку"). Элементы каркаса притягивают к себе население, на прикаркасных территориях эффективнее развивается хозяйство, улучшаются условия жизни населения. "Глубинка", наоборот, обычно наименее благоустроена, теряет население. Расположенные там предприятия испытывают нехватку рабочей силы и часто работают экономически неэффективно. Чем лучше развит каркас (центры и транспортные пути), тем обширнее зона, испытывающая его благотворное влияние, и, как правило, тем успешнее развивается вся территория.

В пределах сельского административного района опорный каркас составляют все находящиеся в районе городские поселения и наиболее крупные села, а также соединяющие их транспортные пути, главным образом — автодороги. В пределах области узлами опорного каркаса служат города и поселки-райцентры, а его линейными элементами — железные дороги общего пользования и основные автодороги (общегосударственного значения). В масштабах страны опорный каркас состоит из крупнейших городских агломераций и важнейших магистралей (главным образом железнодорожных).

Опорный каркас нашей области — части ЦЭР — неразрывно связан с каркасом всего экономического района. Поэтому следует познакомиться с основными чертами каркаса Центра.

Центральный экономический район имеет ярко выраженную радиально-кольцевую структуру. Это значит, что вокруг его центра — Москвы — сложилось несколько поясов городов, узлов каркаса, расположенных на радиальных транспортных путях, расходящихся во все стороны от Москвы. Такая система городов и транспортных путей складывалась постепенно, на протяжении веков, по мере того как Москва, возвышаясь над другими городами, стягивала к себе сначала торговлю и ремесла, а позже — промышленность. Железнодорожное строительство в XIX в . в основ ном закрепило сложившуюся раньше сеть шоссейных (гужевых) дорог. В результате к настоящему времени по многим направлениям от Москвы сложились полимагистрали — параллельно идущие железные и автомобильные дороги, ставшие наиболее мощными линейными элементами опорного каркаса. Находящиеся в непосредственной близости от них территории обладают наилучшими условиями для развития населенных пунктов, промышленных и сельскохозяйственных предприятий.

Чтобы разгрузить Москву от транзитных транспортных потоков, вокруг нее создаются кольцевые железнодорожные линии. К настоящему времени замкнуты только Малое, находящееся в черте города (построено в 1903—08гг.), и Большое (завершено в 1960-х гг.) кольца Московской железной дороги. Другие кольцевые элементы связывают по несколько радиальных направлений и, видимо, будут достроены уже в XXI в .

Окружающие Москву города образуют несколько поясов, или колец, для каждого из которых свойственны определенные функции. Так, первое подмосковное кольцо состоит из городов-спутников Москвы (среди них: Зеленоград, Истра, Пушкино, Домодедово, Подольск, Апрелевка и др.), связанных с нею массовыми трудовыми поездками. В этих городах размещены многочисленные экспериментальные предприятия и научные учреждения, тесно связанные с предприятиями и учреждениями Москвы.

Второе подмосковное кольцо (Волоколамск, Клин, Дмитров, Орехово-Зуево, Серпухов, Можайск и др.) имеет менее интенсивные трудовые, но сильно развитые культурно-бытовые связи со столицей. Предприятия этих городов связаны с нею кооперативными поставками полуфабрикатов, заготовок, деталей, узлов. В своей восточной части это кольцо совпадает с Большим кольцом Московской железной дороги, и его города выполняют роль узловых и сортировочных станций, регулирующих сходящиеся к Москве транспортные потоки.

Оба подмосковных кольца городов входят в состав Московской городской агломерации, причем многие из этих городов образуют небольшие агломерации ("агломерации второго порядка").

Третье кольцо в основном образуют областные города ЦЭР (в том числе Тверь) и ряд других промышленно-транспортных центров, таких как Ржев, Кимры, Калязин и др. Трудовые связи с Москвой из-за значительных расстояний здесь невозможны, но культурно-бытовыми , хотя и с малой периодичностью, население охвачено довольно полно. Многие города этого кольца являются сложившимися промышленными центрами со сложной специализацией. В них оседает значительная часть привозного сырья, стекающегося на переработку в Центр со всей страны.

Четвертое кольцо является межрайонным, оно частично выходит за границы ЦЭР. Если второе кольцо разгружает от транзитных грузов Московский транспортный узел, то четвертое — весь ЦЭР, пропуская мимо грузы, адресованные другим районам и на экспорт, например, с востока в Петербург или с Кольского полуострова на юг и т.п. В Тверской области на этом кольце расположены Бологое, Бежецк, Осташков.

Из 12 радиальных направлений, отходящих от Москвы, три (больше всего в ЦЭР) проходят через Тверскую область. Три эти луча в значительной степени определяют всю территориальную организацию области. Основной экономической осью области, ее "хребтом" является полимагистраль Москва — Петербург. На ней расположены Тверь, Вышний Волочек, Бологое, Лихославль, и очень близко к ней примыкают Конаково и Торжок. На территории районов, по которым она проходит, проживает почти половина населения области.

Большую роль в развитии западных районов области играет другая полимагистраль — Москва—Рига. Восточные районы области связаны с Москвой железнодорожной линией савеловского направления.

Кольцевые звенья опорного каркаса, которые и вообще в ЦЭР развиты хуже радиальных, представлены в области только участками железнодорожных линий Рыбинск—Бологое, Бологое—Великие Луки, Лихославль—Ржев—Вязьма. Таким образом, железнодорожный каркас области имеет вид трезубца с одной полной и одной незаконченной связкой. Кроме уже названных в состав опорного каркаса входят немногочисленные соединительные линии и тупиковые ветки.

Более развита в области сеть автомобильных дорог. Кроме шоссе, входящих в полимагистрали, важную роль в жизни области играют автодороги Тверь—Ржев, Тверь—Бежецк—Весьегонск, Торжок—Осташков, дороги на Кимры, Кашин, Максатиху. Но надежность сообщения по автодорогам значительно ниже, чем по железным.

Из всех железнодорожных линий, пересекающих область, непосредственно на ее внутреннюю связность работает только магистраль Москва—С.- Петербург, проходящая по территории шести административных районов. Остальные 30 районов связываются с областным центром либо по автодорогам, либо кружным путем по железной дороге. Даже такие важные внутриобластные центры, как Ржев, Бежецк, Кашин, Кимры, не имеют прямой железнодорожной связи с Тверью. Несовершенство такой территориальной структуры очевидно: она затрудняет связи восточной и западной частей области с ее центром.

Причина, по которой опорный каркас области приобрел столь неудобную конфигурацию, состоит в том, что формировался он не в качестве каркаса области, а как часть каркаса Центра России, хозяйственные интересы которого на рубеже XIX—XX вв. и определили его конфигурацию. Основной каркас, таким образом, наложен на территорию области практически без учета ее интересов. Только второстепенные элементы каркаса — соединительные линии и тупиковые железнодорожные ветки, а также местные немагистральные шоссейные дороги — сооружались с целью достройки каркаса, его адаптации к нуждам территории.